人物志  |  2018-06-07

曾庆洪:自信面对“股比开放”

今年5月,中国汽车股比开放的消息接踵而至。中国汽车行业将分类型实行过渡期开放,通过5年过渡期取消汽车行业外资股比限制。随着新政策的落地,中国汽车行业在经历了前20年的合资发展历程后,即将驶入新的历史阶段。

不必过于忧虑 不会造成大变数

股比开放之后,中国汽车行业何去何从?这是中国乃至全球当下聚焦的热点。面对20年未有之变局,拥有广汽本田、广汽丰田、广汽菲克、广汽三菱等众多合资品牌的广汽集团“何去何从”,备受瞩目。应对股比开放,也是广汽集团必须回答的“时代之问”。

普遍认为,股比开放,会对中国目前尚不够强大的本土汽车品牌形成严重的冲击,很多人认为没有了这一产业政策的限制,合资外方会凭借品牌、技术上的优势地位,顺理成章地谋求在合资公司里的控股地位。

曾庆洪出席广汽研究院“大咖谈”活动

“许多人忧心忡忡,其实,大可不必。”在广汽研究院举行的第二期大咖谈上,广汽集团董事长曾庆洪表示。曾庆洪认为,开放合资股比限制,不会对中国汽车市场竞争格局带来太大的变数。


50:50股比是市场的选择

经过这么多年的发展,中国汽车产业格局已经发生了质的变化。随着车市消费升级、年轻化的纵深发展,中国汽车企业新品迭代、品牌提升上需要进一步强化,抱团取暖,如是,才能将此前在中国市场的先发优势转化为领跑优势。抛开这点不论,曾庆洪还从三个维度解读“股比开放”:

首先,50:50的合资股比不仅是汽车产业的规定,而且作为重要条款写入到合同当中。作为一项汽车产业政策,50:50的股比限制会被取消,但在合同有效期之内,50:50的股比还是会继续存在。以一汽大众为例,2014年,一汽与大众续约,延长现有合资模式,股比不变。

其次,中国汽车市场很难再容纳传统燃油动力车企。踢开现有的中方合作伙伴,成立新的独资公司,就算能够顺利拿到资质,但没有生产基地,没有产能,没有研发基地,没有销售渠道,自然就难以在市场中立足。

最后,经过三十多年市场实践证明,50:50的合资股比是一种最佳方案。这一股比下,合资双方能精诚合作,以合资公司的利益为共同追求,合资公司才会蒸蒸日上。


本田和丰田都没有考虑

今年北京车展上,被问及股比放开时,本田社长八乡弘隆表示,不考虑这一问题。丰田中国董事长小林一弘则表示,丰田与合资方的关系今后只会加强。这就是明白人,合资公司利益最大化,就是双方股东利益的最大化。在中国汽车合资历史当中,本田和丰田没有赢在起跑线上,但他们打算赢在转折点上——与广汽一起。


尽管合资外方不会“利令智昏”做出不符合市场规律的决定,然而,将所有鸡蛋放在同一个篮子里,还是比较危险。在汽车崭新的时代,需要新的“世界观”和大格局。广汽集团将以更加开放的心态,融入到全球产业当中,并以过去20年整车合资的经验,加速中国式创新。成立十年来,传祺不仅一直保持高速的增长,平均单车价格也已经超过了现代、起亚等不少合资品牌,2017年产销量更是突破50万辆,创历史新高。


不仅如此,从2017年开始,广汽开始创新地向下属合资企业导入中方车型品牌和技术,比如广汽三菱的祺智。2018年,广汽丰田的中方车型也将推向市场。合资车企由中方股东导入品牌、技术,一方面说明合资外方对自主技术和自主品牌的认可,另一方面也体现了合资中方主动权和话语权的提升。

中方对合资公司同样有贡献

毋庸置疑,在合资20年的历程中,中方对企业、行业发展的作用早已是今非昔比。“假如有人说,中方(广汽)对合资公司的贡献为零,我是绝对不能够接受的。”曾庆洪表示,“现如今,中外股东双方对合资公司的发展,同样都发挥非常重要的作用。”



曾庆洪的底气来自于广汽研究院。时至今日,广汽研究院建立了广汽跨平台模块化架构(G-CPMA),已具备较为完整的整车(含常规车、新能源车)和整机开发能力,整体水平处于自主品牌前列。



另外,广汽研究院全面掌握的新能源三电(电池、电机、电控)技术、机电耦合技术、新能源专用发动机技术等关键系统/零部件技术,已实现商业化应用。在动力总成方面,广汽已形成G和GS两大发动机平台,产品覆盖1.0~2.0L排量,部分机型性能达到国内领先、国际先进水平,可满足A0到C级(含新能源)各车型的匹配需要,自主研发的5MT、6MT变速器已实现上市应用。