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淡季不“淡”让人惊喜 企业减负直指要害
日期:2016-09-21    来源:中国汽车工业信息网综合整理

市场淡季不“淡”重现两位数增长


  中国汽车工业协会最新公布的数据显示,8月中国汽车产销分别完成199万辆和207.1万辆,比上年同期分别增长26.6%和24.2%。1-8月,中国汽车产销分别完成1684.6万辆和1675.6万辆,比上年同期分别增长10.8%和11.4%。七八月被认为是中国车市的传统淡季,而今年淡季不“淡”。7月,中国车市也表现不俗,产销比上年同期分别增长28.9%和23%;1-7月产销同比分别增长9%和9.8%。


  中国汽车工业协会在分析单月同比产销量增速20%以上的原因时给出的关键词是:“上年同期基数较低”。中国车市去年受整体经济形势等多重因素影响,一度产销同比连降数月。


  业内人士认为,在一系列鼓励汽车消费政策出台和汽车需求长期存在等多重利好的影响下,今年春节前后,中国汽车市场开始发力。产销重现两位数增长让不少人想起了中国车市的“黄金十年”。有业内人士认为,七八月的高速增长既有上年同期基数较低的因素,也有1.6升及以下小排量汽车购置税减半政策即将到期提前释放一部分消费潜力的原因,“全年车市格局可能是前低、中高、后平的稳定增长,比年初预测的6%-7%的增速稍高,但不太可能达到两位数。”


  尽管持续两位数高速增长可能性不大,但巨大的市场需求仍将支撑中国车市保持较长时间的稳定增长,市场预测中国汽车产业产销增速应不低于中国GDP增速。中国汽车工业协会常务副会长董扬此前表示,世界汽车保有量平均水平是180辆/千人,中国现在是110辆/千人,预估中国汽车市场年产销峰值将达到4000万辆。同时,中国近年来汽车保有规模不断增大,老旧车辆增多,今后或将迎来换购高峰。有研究机构预测,到2020年,新车销量中换购量可达近2500万辆。


小排量、SUV和新能源支撑车市增长


  8月车市的整体上扬,主要是得益于乘用车尤其是轿车以及 1.6升及以下乘用车销量的提升,8月乘用车产销分别完成172.3万辆和179.6万辆,同比增长28.2%和26.3%。1至8月,乘用车产销分别完成1454.1万辆和1444.2万辆,同比增长11.9%和12.8%,对比上年同期,轿车产销分别增长0.2%和0.8%。8月1.6升及以下乘用车销售129.2万辆,同比增长40.7%。1至8月1.6升及以下乘用车销售1040.1万辆,同比增长19.4%。


  中国品牌SUV表现突出,1至8月,中国品牌乘用车共销售609.9万辆,同比增长16%,占乘用车销售总量的42.2%。其中:中国品牌轿车 销售135.8万辆,同比下降10.5%;中国品牌SUV销售285.4万辆,同比增长53.5%,占SUV销售总量的56.1%,比上年同期提高3.2个百分点;中国品牌MPV销售137.3万辆,同比增长24.2%,占MPV销售总量的89.5%,比上年同期提高1.9%。


  8月新能源汽车销售3.8万辆,同比92.2%。其中纯电动汽车销售2.8万辆,同比增长106.4%;插电式混合动力汽车销售1万辆,同比增长61%。1至8月新能源汽车销售24.5万辆,比上年同期增长115.6%。其中纯电动汽车产销分别完成19.4万辆和18.1万辆,比上年同期分别增长145.5%和147.4%;插电式混合动力汽车产销均完成6.4万辆,比上年同期分别增长48.2%和58.1%。


自主品牌增速30%收复失地


  8月份车市上演“逆天”反转,在整体市场高达25%左右的同比增速中,自主品牌乘用车创下了30%的同比高增速,在市场上的占比超过40%。要知道,在过去很长一段时间,外资品牌几乎在中国的乘用车市场上占据了七成的份额,是市场的垄断和推动力量。


  自主品牌在逐渐“收复”失地,这样的进步有目共睹。来自全国乘联会的统计数据显示,虽然7、8月是车市传统淡季,但参与统计的70多家车企中,自主品牌有约10家销量增幅翻番。广汽集团旗下自主品牌传祺7、8月同比增长达到103%;上汽乘用车8月同比增长101%,而荣威品牌增速205%。销量增长只是一个方面,自主品牌整体品质的提升更是为行业所共见。近两年来,自主品牌在C-NCAP上的碰撞得分日渐提升,综合安全和品质逐渐获得行业认可。


  从销售结构来看,虽然绝大部分自主品牌仍旧依赖SUV的拉动,但可喜的是,部分主流自主车企的SUV产品,已经开始突破价格“天花板”,在15万元以上的市场空间获得消费者的认可。经历了前几年的转型升级和调整,触底反弹的自主车企们正在走出单纯以性价比取胜的道路,无论是在传统的动力技术,还是在潮流化的趋势面前,都已经体现出优势所在。


汽车企业减负直指要害


  在我国从中等收入国家向高收入国家迈进的过程中,人工、用地等成本优势的丧失是实体经济企业无法绕过的一道坎。日前,罗克韦尔的一项调查显示,我国制造业综合成本相比美国只有5%的优势,其中,土地成本是美国的9倍,用能和物流支出超过其两倍。正如清华大学汽车发展研究中心主任李显君所说:“当前企业承受的成本重压很大程度源于外部高昂的社会成本,需要政府从外部帮助企业减负。”


  近期,国务院印发《降低实体经济企业成本工作方案》(以下简称《方案》),推出降低企业人工成本、用能用地成本、物流成本等八大方面组合措施,助力企业降成本。汽车业作为我国国民经济支柱产业之一,也有望在降低企业社保缴费比例、放开能源竞争性环节价格、合理确 定公路运输收费标准等举措中受益。


  汽车企业负担的成本主要体现在两个方面,一是时间成本;二是资金周转压力。 对于汽车企业来说,调整政策延缓推出,他们就要多忍受成本压力,相应地摊薄利润。另外,许多跨国汽车企业把新能源汽车进入国内市场的时间节点放在2020年之后,留给自主企业的时间也在一天天减少,他们需要充分利用这段时间练好内功。调整政策延缓推出,他们的研发、生产计划将被打乱。


  2016年已入秋了,有相当多的汽车企业还没有拿到2015年的补贴,他们承受的资金周转压力随着时间推移一天天增大,难怪有企业老总说:一旦资金断链,我就倾家荡产了。政策都是人制定的,世界上没有完美的人,在必要时调整政策也是难免的事情。政策有不科学之处不可怕,调整是经常采取的办法,在这个过程中,应该让企业负担的政策调整成本降到最低,毕竟,政策调整不是他们的过错造成的。